Der Darmstädter Verkehrsforscher Axel Wolfermann stellt einigen immer wiederkehrenden Forderungen zum Thema Verkehr einige grundsätzliche Forschungserkenntnisse gegenüber.
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Ist bei vermehrtem Verkehrsstau die Umwandlung von Kfz-Fahrstreifen in Radwege nicht genau der falsche Ansatz?
Die Zahl der Pendlerinnen und Pendler von und nach Darmstadt nimmt trotz Homeoffice zu. Da die Verkehrsflächen nicht wachsen, müssen mehr Menschen auf der gleichen Fläche Platz finden. Dies kann nur gelingen, wenn Verkehrsmittel genutzt werden, die diese Flächen bestmöglich nutzen. Das sind der öffentliche Verkehr und der Radverkehr. Der Autoverkehr benötigt mit Abstand die meisten Flächen, insbesondere durch den Parkraum.
Wenn die Autozahlen zunehmen, müssen wir nicht einfach mehr Straßen bauen?
Je besser die Straßeninfrastruktur für Kfz ausgebaut ist, desto weitere Entfernungen werden wir zurücklegen und desto eher werden wir das Auto benutzen. Die deutschlandweiten Mobilitätskennzahlen zeigen, dass die Entfernungen und die durchschnittlichen Geschwindigkeiten, mit denen wir unterwegs sind, zugenommen haben. Obwohl in den letzten 20 Jahren weiter Straßen gebaut wurden, hat sich an der Zeit, die wir unterwegs sind, nichts wesentlich geändert. Die „gewonnene“ Zeit wurde vor allem in weitere Wegstrecken investiert.
Warum riskieren wir es überhaupt, im Stau zu stehen?
Je geringer der zeitliche Mehraufwand ist, desto eher werden wir eine Route nutzen. Ab einem bestimmten Mehraufwand durch Stau werden wir uns eine Alternative suchen. Mit zunehmendem Stau meiden immer mehr Menschen die Route zu der Zeit. Umgekehrt gilt: je flüssiger der Verkehr ist, desto mehr Menschen werden die Route zu der Zeit nutzen. In einer verkehrsökonomisch idealisierten Welt stellt sich ein Gleichgewicht ein. Das ist auch der Grund, warum bei der Einführung der Radfahrstreifen in Darmstadt langfristig kein Verkehrschaos entstanden ist, sondern sich viele Menschen umgestellt haben. Bemerkenswert ist, dass bei der Entscheidung für die Staustrecke nur die individuellen Kosten relevant sind. Dass es mit jedem weiteren Auto für alle langsamer vorangeht, interessiert uns als Einzelperson nicht. Ein Teil der durch den Stau entstehenden Kosten werden also nicht von denjenigen getragen, die dafür verantwortlich sind.
Lohnt sich der Ausbau von Radwegen? Die werden doch kaum genutzt.
Richtig ist, dass ein einzelner Radfahrstreifen, der mitten in der Stadt beginnt und auch wieder endet, nur wenige Menschen dazu motivieren wird, mehr Rad zu fahren. Radfahren wird dann attraktiv, wenn geschlossene Netze entstehen. Von diesem Zustand sind wir in Darmstadt für die meisten Menschen noch weit entfernt. Dennoch steigen die Radverkehrszahlen hier kontinuierlich und deutlich an. Eine Verhaltensänderung braucht Zeit. Es wäre also voreilig, einen neuen Radfahrstreifen bereits nach einem Jahr bewerten zu wollen. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für Straßenprojekte zielen mehrere Jahrzehnte in die Zukunft.
Kann für Pendler das Fahrrad überhaupt eine Alternative sein?
Dass Radwege in erster Linie den in Darmstadt lebenden Menschen zugutekommen, ist unbestritten. Es stimmt aber auch, dass 50 Prozent der Wege mit dem Auto im Kreis Darmstadt-Dieburg kürzer als sieben Kilometer sind. Die Potenziale für den Radverkehr sind also auch hier erheblich. Die Zahlen weisen dazu darauf hin, dass es nur für ein Teil der Autofahrenden keine attraktiven Alternativen gibt. Dagegen sitzen in einem Auto heute durchschnittlich noch weniger Menschen als noch 2002 (1,4 statt 1,5). Auch dadurch haben Staus zugenommen. Radverkehrsförderung und ÖPNV-Ausbau, die zusammen gedacht werden sollten, dienen langfristig der Reduzierung des Kfz-Verkehrs. Sie kommen also auch denjenigen zugute, denen attraktive Alternativen zum Auto fehlen.
Sollte man nicht auf die Mehrheit Rücksicht nehmen und kräftig in Straßeninfrastruktur für Autos investieren?
Autos benötigen mehr Platz, verursachen mehr Lärm, emittieren mehr Luftschadstoffe, und kosten mehr Geld als alle anderen Verkehrsmittel. Insbesondere ist der Kraftverkehr für nahezu alle Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verantwortlich, das sind rund 20 Prozent aller Treibhausgasemissionen in Deutschland, also ein wesentlicher Treiber des Klimawandels. Für die meisten ist die Wahl eines Verkehrsmittels eine Abwägung von Aufwand und Nutzen. Es gibt fast immer eine Alternative zum Auto, aber die kann bedeuten, länger unterwegs zu sein, mehr Geld zu bezahlen, umsteigen zu müssen, nass zu werden, zu schwitzen oder unterwegs keinen Großeinkauf machen zu können. Da wir über Jahrzehnte eine extrem gute Infrastruktur für das Auto gebaut haben, haben es die Alternativen natürlich schwer. Die Investition in ÖPNV und Radverkehr ist deshalb eine Angebotspolitik, die Alternativen zum Auto konkurrenzfähig machen soll. Das braucht Zeit. Und gerade in Innenstädten steht die Förderung von Radverkehr und ÖPNV häufig in Konkurrenz zum übrigen Kfz-Verkehr, so wie die über Jahrzehnte praktizierte Förderung des Kfz-Verkehrs vielerorts den Rad- und Fußverkehr verdrängt oder unattraktiv gemacht hat. Es ist Aufgabe der Politik, einen Kompromiss zu finden, der langfristig tragbar ist.