Interview: Radschnellwege für weniger Stadtverkehr

Jürgen Follmann, Jahrgang 1959, ist promovierter Bauingenieur und seit 2001 Professor an der Hochschule Darmstadt im Schwerpunkt Verkehrswesen. Foto: Guido Schiek

In den vergangenen fünf Jahren hat das Fahrrad erheblich an Prestige gewonnen, nicht zuletzt durch die Einführung von E-Bikes. Stadtplaner müssen sich darauf einrichten und...

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DARMSTADT. Die Bundesregierung und das Land Hessen halten Millionen bereit, um den Bau von Radschnellwegen zu fördern. Eine solche Expressstraße soll zwischen Frankfurt und Darmstadt entstehen und möglicherweise bis nach Mannheim verlängert werden. An der Planung dieser Projekte ist die Hochschule Darmstadt beteiligt. Fragen an den Verkehrsexperten Professor Jürgen Follmann.

ECHO: Herr Professor Follmann, wozu braucht man eigentlich Radschnellwege?

Jürgen Follmann: Das Mobilitätsverhalten der Menschen ändert sich gerade. Die Menschen denken an Klimaschutz und Luftreinhaltung - und an die eigene Gesundheit. Außerdem dauert die Fahrt mit einem Rad oder einem Pedelec auf vielen Strecken nicht viel länger als mit dem Auto.

Wird hier nicht der zweite Schritt vor dem ersten gemacht? Kaum eine Stadt hat ein vernünftiges Radwegenetz für die alltäglichen Wege. Würde man nicht besser hier ansetzen, um der Rad-Mobilität einen Schub zu versetzen?

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Radschnellverbindungen verbinden die Region mit der Stadt und verlagern - hoffentlich - Verkehre auf den Radweg. Wir gewinnen dadurch Raum in der Stadt, der nicht mehr vom Autoverkehr beansprucht wird. In einem zweiten Schritt kann es so gelingen, den Radverkehr in der Stadt weiter auszubauen.

8,5 Millionen Euro soll die Verbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt kosten. So viel Geld für ein paar Hardcore-Radler?

Wir rechnen damit, dass einige Abschnitte der Trasse jeden Tag von 2000 bis 4000 Radfahrenden genutzt werden. Das sind nicht nur Hardcore-Radler, sondern alle Gruppen: Schüler, Berufspendler, Freizeitradler. Das ist also gut investiertes Geld - und im Vergleich zur Straßen-Infrastruktur sehr wenig.

Dennoch: Schaut man sich innerörtliche Radwege-Verbindungen an, bietet sich ein Bild des Grauens.

Da gebe ich Ihnen recht. Wir sind aber in einer Zeit des Umbruchs. Das Fahrrad hat erst in den vergangenen fünf Jahren erheblich an Prestige gewonnen. Hinzu kommt der E-Bike-Boom: Elektrisch angetriebene Pedelecs machen es möglich, mit Anzug und Krawatte ins Büro zu fahren, ohne dass man ins Schwitzen kommt.

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Ins Schwitzen kommt man eher wegen des Konkurrenzkampfs mit dem Autoverkehr.

Ja, die Radwege-Infrastruktur stammt noch aus den siebziger und achtziger Jahren. Damals hatte das Rad noch nicht den gleichen Stellenwert wie heute. Deshalb müssen wir jetzt überlegen: Was nehmen wir dem Auto weg und geben es dem Fahrrad? Hier kommt es darauf an, Kompromisse zu finden. Wir brauchen den Konsens mit der ganzen Gesellschaft.

Nehmen wir eine Stadt wie Darmstadt: Sie bietet einige sehr kurze Prestige-Radwege, aber sonst ein großes Durcheinander an Wegen, die manchmal im Nichts enden.

Ich will nicht von Prestigeprojekten sprechen. Sie markieren die ersten Schritte hin zu einem neuen Denken. Nehmen Sie nur die Aufstellflächen für Radler an Ampeln. Radfahrende stehen hier vor den Autos in der ersten Reihe - sie werden bevorzugt und für die anderen Verkehrsteilnehmer sichtbar. Aber ich gebe zu: Es gibt noch viel zu tun.

Es gibt ein paar Städte mit Leuchtturm-Funktion: Freiburg, Münster, Amsterdam, Kopenhagen. Deren Radwegekonzept folgte jeweils einem Masterplan. Ohne den geht es offenbar nicht.

Wir brauchen einen Masterplan zur Entwicklung des Radverkehrs. Eine Stadt, die gar nicht so weit von Südhessen entfernt ist und in den vergangenen fünf Jahren einen großen Sprung nach vorn gemacht hat, ist Karlsruhe. Die haben ganz bewusst auf den Radverkehr gesetzt. Für Darmstadt wäre das ein gutes Beispiel, um zu sehen: Was kann man machen, und wie kann man es machen?

Was ist das Besondere am Karlsruher Weg?

Die Karlsruher haben sehr stark auf den Alltagsradverkehr geschaut. Sie haben Straßen neu markiert, Schutzstreifen angelegt, Fahrradstraßen realisiert und nachgewiesen, dass die Leistungsfähigkeit der Straßen darunter nicht leidet. Frankfurt ist auf einem ähnlichen Weg.

Wie sollte man in einer Stadt wie Darmstadt vorgehen: Braucht es eine radikal neue Verkehrspolitik oder genügt es, die vorhandenen Ansätze weiterzuentwickeln?

Ein radikaler Ansatz würde nicht funktionieren. Da darf man sich nichts vormachen. Der Widerstand wäre einfach zu groß. Man könnte aber versuchen, über Pilotprojekte offensiv vorzugehen. Ein Beispiel: Der Straßenraum in der Heinrichstraße wird neu aufgeteilt. Es wird durchgehend eine Markierung für den Radverkehr auf der Fahrbahn geschaffen. Die Heinrichstraße ist eine der wenigen Ost-West-Verbindungen. Das wäre von starker Symbolkraft.

Was muss geschehen, um das Fahrrad als ernst zu nehmendes Verkehrsmittel zu etablieren?

Die Verkehrsplanung muss das Fahrrad weiter in den Vordergrund stellen. Das schafft Anreize umzusteigen und entlastet damit auch die Straßen vom Autoverkehr. So bekäme auch Darmstadt die Chance, den Luftreinhalteplan einzuhalten. Aber auch das Umsteigen auf den öffentlichen Nahverkehr muss erleichtert werden - etwa für Pendler, die ihr Auto am Stadtrand abstellen wollen.

Auch hier könnten Fahrräder eine größere Rolle spielen.

Ja, die Studierenden leben uns das vor: Sie nutzen Leih-Fahrräder und kommen damit durch die ganze Stadt. Morgens stehen Leihräder in großer Zahl am Bahnhof, tagsüber sind sie weg und abends wieder da. Dieses Angebot könnte man im Stadtgebiet noch viel stärker ausbauen.

Von Das Interview führte Rainer H. Schlender.