Als 1918 der erste Weltkrieg zu Ende war, wurden übrig gebliebene Flugzeuge für friedliche Einsätze umgerüstet. Piloten und Mechaniker gründeten Fluggesellschaften, die sich mit Schau-, Post- und Frachtflügen über Wasser hielten. Nun gewann der Passagierluftverkehr an Bedeutung. Die Piloten, die zunächst noch vermummt in offenen Cockpits saßen, hangelten sich bei niedriger Flughöhe mit Blick auf Straßenkarten an Eisenbahnlinien und Flußläufen entlang zum Ziel. Bei schlechtem Wetter mussten die Maschinen zum Startflugplatz zurückkehren oder Ausweichplätze anfliegen. Auf Straßen oder Wiesen zu landen versuchte man nur im äußersten Notfall. Im Winter kam der Flugbetrieb oft zum Erliegen – für die Unternehmen stete Existenzgefährdung.

Die staatlich verordnete Fusion von Fluggesellschaften 1926 zielte auch auf den Aufbau eines europäischen Streckennetzes. Flugmeteorologen wurden zum Bestandteil der Flugvorbereitung. Doch erst der Flug nach Instrumenten ermöglichte ganzjährigen Flugbetrieb, unabhängig von Wetterlagen. Ende der zwanziger Jahre wurde der Wendezeiger entwickelt, der unter Nutzung des Kreiselprinzips Lageänderungen eines Flugzeugs verzögerungsfrei anzeigte. Zusammen mit Höhenmesser, Fahrtmesser und dem flüssigkeitsgedämpften Magnetkompass ermöglichte er Blindflüge. Viele Flugzeuge hatten nun einen dritten Mann im Cockpit: der Bordfunker holte Peilungen von den Bodenstationen zur Positionsbestimmung ein. Am Flughafen leitete ein Peilflugleiter ankommende Maschinen funktelegrafisch mittels dreistelliger „Q“-Gruppen. Trafen mehrere Flugzeuge gleichzeitig ein, wies er diesen unterschiedliche Flughöhen zu und rief sie nach und nach zum Landeanflug ab.

Die Flughäfen waren nur Rasenflächen ohne feste Pisten, die Windrichtung bestimmte den Anflug. Die Maschinen kam in etwa 200 Metern über Grund herein und stießen je nach Wetterlage 100 bis 200 Meter vor der Flugplatzgrenze durch die Wolken. Die Peil flugleiter schätzten Richtung und Entfernung der Maschine zum Flugplatz auf Grund des Motorengeräuschs. Rauchöfen auf dem Flugfeld zeigten die Bodenwindverhältnisse an.

Ab 1928 bot eine Blindflugschule bei Berlin die Ausbildung zum Instrumentenflug, in einer umgerüsteten einmotorigen Junkers W 33, von deren Pilotensitz es keine Sicht nach außen gab. Den Wechsel vom Sicht- zum Instrumentenflug schafften selbst manche sehr flugerfahrene Piloten nicht. Fortlaufende Änderungen von Fluglage und Richtung forderten schnelles, zielgerichtetes Reagieren auf die Blindfluginstrumente. Mangel an räumlichem Orientierungsvermögen ließ manchen scheitern.

Für den Flugverkehr bedeutete diese Entwicklung jedoch den Durchbruch. Schlechtwettergebiete konnten nun durchflogen werden, sofern nicht Vereisungs gefahr drohte. Die Blindfluginstrumentierung wurde kontinuierlich verbessert, etwa mit dem „Künstlichen Horizont“, mit einem elektrisch oder per Vakuumsystem betriebenen Gyroskop.

Die Peilung zu Rundfunksendern im Mittel- und Langwellenband half bei schlechter Sicht. Die Entwicklung zu größeren Maschinen erforderte nun befestigte Pisten in der im Jahresschnitt ermittelten Hauptwindrichtung, um 50 Meter breit und 800 Meter lang. Um anfliegenden Flugzeugen eine funknavigatorische Unterstützung zu ermöglichen, wurde das ZZ-Verfahren entwickelt. Es bestand aus einem horizontalen, sich kegelförmig öffnenden Leitstrahl mit etwa drei Grad Öffnungswinkel. Befand sich der Pilot innerhalb dieses Kegels, hörte er einen Dauerton, der sich aus sich überlappenden Punkt- und Strichtönen zusammensetzte. Verließ er jedoch diesen Sektor, so hört er bei Linksversetzung Punkte und bei Rechtsversetzung Striche. Eine zusätzliche Gleitwegführung, wie sie bei heutigen Instrumenten-Landesystemen vorhanden sind, gab es noch nicht. Diese Information kam nach wie vor vom Peilflugleiter.

Eine parallele Entwicklung in den USA orientierte sich stärker an der Langstreckennavigation. Galt es dort vornehmlich den Luftverkehr in alle Himmelsrichtungen über größere Entfernungen navigatorisch zu unterstützen. Neben ungerichteten Funkfeuern (non directional beacon), dominierten hier „Adcock Ranges“: Funkfeuer, die vier unterschiedlich ausgerichtete Leitstrahlen im Mittel- und Langwellenbereich erzeugen konnten.

Standen sie im Anflugsektor eines Flughafens, so leuchtete eine der vier Keulen den Anflugpfad und die übrigen drei bevorzugte Streckensegmente funknavigatorisch aus. Anders als beim „ZZ“-Verfahren setzte sich der Dauerton für das Kurssignal dabei aus zwei sich überlappenden Tonsignalen der Buchstaben-Kennungen A (kurz-lang oder „.–“) und N („– .“) im Morsecode zusammen. Die Empfangsreichweite dieser Anlagen betrug bis zu 200 Kilometer. Damit leisteten die Amerikaner in den vierziger Jahren Pionierarbeit. Ein farbiges Luftstraßensystem wurde im Luftraum der USA installiert. Alle in Nord/Süd- Richtung verlaufenden Streckenführungen trugen die Farbbezeichnung Gelb oder Blau, während die Ost/West ausgerichteten Luftstraßen sich Rot oder Grün nannten.

Auch das Luftstraßensystem im westdeutschen Luftraum der fünfziger Jahre orientierte sich an diesem Model. Eine derartige Mittel-/Langwellen „Adcock Range“ stand beispielsweise fünf Kilometer östlich des Frankfurter Flughafens und diente einerseits als alternative Anflughilfe zu den Frankfurter Pisten und darüber hinaus als Strecken-navigationsanlage für die damaligen Luftstraßen „Gelb 10“ und „Rot 10“, die jeweils über Frankfurt am Main hinwegführten. Eine weitere Anlage stand in der Nähe von Fulda und diente der funknavigatorischen Unterstützung für Flüge auf der Luftstraße „Blau 5“, sowie dem westalliierten Luftverkehr im südlichen Luftkorridor zwischen der Bundesrepublik und der westlichen „Enklave Berlin“.

Das alles ist Historie: Die über 10 000 Flüge täglich allein über Deutschland wäre mit dieser Navigationsform nicht mehr möglich. Radar und Satellitenpeilung haben sie längst abgelöst.

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