Flugtechnik: Schwieriger Start ins Düsenzeitalter

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| | Axialturbine, Weiterentwicklung nach Hans Pabst von Ohain (1911-1998), im Deutschen Museum Flugwerft Schleißheim. Foto: WIKIPedia

Mit einer Antriebstechnik, welche ohne Propeller auskam, beschäftigten sich seit Anfang der dreißiger Jahre unabhängig voneinander zwei Wissenschaftler. Hans Joachim Pabst von Ohain, der 1935 an der Universität Göttingen in Physik promoviert wurde, hatte eine Turbine mit permanenter, atmender Verbrennung erdacht, deren Abgasstrahl als Antrieb dienen sollte – nach dem Rückstoßprinzip. In einer Göttinger Autowerkstatt entstand ein Prototyp, der aber nicht recht funktionieren wollte. Ohains engster Mitarbeiter, der Kraftfahrzeugmeister Max Hahn versuchte den jungen Wissenschaftler zu trösten: „Herr von Ohain, das kann ihnen keiner mehr nehmen. Die Flammen kommen an der richtigen Stelle ‘raus!“
Ohains Doktorvater Robert Pohl erkannte das Potenzial seines Schülers und vermittelte ihm Kontakte zur Luftfahrtindustrie. Ernst Heinkel, der in Rostock eine Flugzeugfabrik betrieb, witterte die Chance, mit Ohains Antriebstechnik neue Geschwindigkeitsrekordeaufzustellen und so das Interesse des Reichs-Luftfahrtministeriums zu wecken. So fand Ohain im Heinkel-Werk solide und umfassende Unterstützung. Binnen drei Jahren gelang es ihm, ein flugtaugliches Triebwerk mit Benzineinspritzung zu entwickeln: Das einer Waschmaschinentrommel ähnelnde Triebwerk „He S3B“, erstes funktionstüchtiges Düsentriebwerk der Welt.
Die Techniker von Heinkel bauten in Rekordzeit das simple Versuchsflugzeug He 178. Mit nur knapp 500 Kilopond Startschub ging es am 27. August 1939 auf den Erstflug, der nur sechs Minuten dauerte, dennoch Luftfahrtgeschichte schrieb. Bald wurden 600 Stundenkilometer überschritten, Heinkel träumte schon von mehr als 1000 Stundenkilometern. Doch als er dem Reichsluftfahrtministerium berichtete, fand er nur wenig Zustimmung – ihm fehlte ein Draht zur Luftwaffen-Generalität. Die Firmen BMW und Junkers griffen Ohains Idee auf, konstruierten dessen Radial- zu einem aerodynamisch verbesserten Axialantrieb um. Mit diesem wurde das erste einsatzfähige Turbo-Kampfflugzeug ausgerüstet, die Messerschmitt Me 262 (Erstflug war am 18. Juli 1942). Bis Kriegsende wurden 6700 Axial-Aggregate Jumo 004 und BMW 003 hergestellt. Da die Alliierten zu dieser Zeit noch nicht über vergleichbare Antriebe verfügten, war ihr Interesse groß, möglichst viele Exemplare unversehrt in ihren Besitz zu bringen.

Wie so oft in der Technik-Geschichte gab es gleichzeitig eine parallele Entwicklung. In England arbeitete seit 1928 Frank Whittle, Ingenieur bei der Royal Air Force, an einem Radialkompressor-Antrieb. Auch er konnte das Interesse der Militärführung nicht erwecken, er fand aber 1935 einen zivilen Investor. Am 12. April 1937 stellte die junge Firma „Power Jets Ltd.“ ein funktionierendes Triebwerk vor, und nun beauftragte das englische Kriegsministerium die Firma „Gloster Aircraft Ltd.“, eine Versuchsmaschine zur Verfügung zu stellen. Am 15. Mai 1941 startete die „Gloster E 28/39“ (auch G40) als erstes britisches Flugzeug mit Radialgasturbine. Während man in Deutschland nun nur noch Axialturbinen konstruierte, versuchte man in England noch einige Zeit, das Radialtriebwerk in den Griff zu bekommen.
Heute sind in der zivilen Luftfahrt Axialturbinen mit einer bis zu drei Wellen in Einsatz. Die Technik durchlief seither etliche Entwicklungsstufen: vom lauten Einstromtriebwerk mit Schalldämpfern über das ZweistromTriebwerk bis zum lärmgeminderten Mantelstrom-Triebwerk (Turbo-Fan). Dennoch belastet die Schallemission des Flugverkehrs besonders in den Einzugsgebieten der Großflughäfen die Bevölkerung. Es besteht Hoffnung, dass Triebwerkshersteller und Forscher es schaffen, den Lärm der Turbinen mit technischen Mitteln doch noch auf ein erträgliches Maß zu reduzieren – weil sich andererseits viele gerne dieser Technik bedienen, sobald es denn möglichst rasch zum Reiseziel gehen soll.