Vor allem die Sportstourer genannte Kombiversion, die es auch als Allradler gibt, kommt attraktiv daher. Das muss auch der Wettbewerb neidlos anerkennen, das zeigt sich zudem am Interesse auf der Straße. Wir wählten dabei die Kombination mit 160-PS-Diesel sowie Sechsstufenautomat und bekamen die Top-Version „Innovation“. Wobei dann der Preis auf recht stolze 40 835 Euro steigt. Wenigstens ist der Wertverlust im Wettbewerbsumfeld günstiger. Aber der Wandel vom biederen Handwerkerauto zum attraktiven Vehikel für Business, Familie und Freizeit will eben honoriert sein.
Vier angetriebene Räder machen besonders im Winter Sinn. Wenn der ausbleibt oder erst später kommt, wird die Investition deshalb freilich nicht sinnlos. Denn der Zugewinn an Fahrstabilität sowie die Traktion auf feuchter Fahrbahn sind natürlich von ganz anderer Qualität, wie auch wir mit dem Spitzen-Opel erfahren haben. Und das ohne Verspannungen im Antriebsstrang beim Rangieren, wie es in ganz frühen Opel-Allradzeiten der Fall war.
Die Haldex-Kupplung bringt die Kraft ziel- und bedarfsgerecht auf den Asphalt. Und ist zu 100 Prozent variabel. Das heißt, je nach Anforderung kann die gesamte Power zur Vorderachse gehen oder nach hinten. Bei normalem Fahrbetrieb auf der Autobahn etwa schaltet das System auf Frontantrieb um.

Ein Diesel soll bei alldem den Spritkonsum drücken. Was in unserem Fall aber nur leidlich glückte – 8,3 Liter sind im Winter für den Selbstzünder halbwegs okay, aber sicher kein Aushängeschild. In der Ecoflex-Version, die es ebenfalls gibt und stark nachgefragt wird, sorgt eine Start-Stopp-Automatik für bessere Werte. Hierfür jedoch steht keine Automatik zur Verfügung.
Im Prinzip ist der Zweiliter-Motor akzeptabel. Selbst wenn das Thema Dynamik eher nicht sein Ding ist, wozu 160 Pferdestärken aber eigentlich genügen sollten. In Kombination mit der gut harmonierenden Automatik, die sanft schaltet, aber zum Teil etwas träge, ist man dennoch zügig unterwegs und bis zu 208 km/h schnell. Per Overboost-Funktion stehen kurzzeitig 380 Nm zur Verfügung, wenn mal flink überholt werden muss. Freilich ist die Akustik bisweilen recht aufdringlich, vor allem nach einer kalten Nacht. Aber auch später hört man das Aggregat vernehmlich; etwas mehr Dämmung täte wohl gut. Kurzum: Der Motor ist zu laut und unkultiviert. Das fällt deshalb besonders auf, weil die Karosserie dem Fahrtwind wenig entgegenstellt, es von daher leise zugeht. Die Außenspiegel sind durch das Design-Diktat freilich nur suboptimal, was der Verkehrssicherheit etwas abträglich ist. Aber natürlicher weniger relevant als die total unübersichtliche Karosse; die erfordert gutes Augenmaß, feine Ohren sowie die optionalen Parkassistenten.
Das Fahrverhalten ist untadelig. Mit dem Insignia ist gar eine sportliche Fahrweise möglich. Er lenkt präzise ein, gefällt mit dem Handling auf kurvenreichen Strecken, gibt nie Rätsel auf. Der Geradauslauf ist außerdem bestens. Stramm ist das Fahrwerk abgestimmt, was zum Teil die Insassen spüren. Aber doch so gut gefedert, dass es nicht unangenehm wird. Richtig störend ist nur das Poltern beim Überfahren von Schlaglöchern, unabhängig, welche Einstellung man bei den adaptiven Dämpfern gewählt hat. Unauffällig-überzeugend arbeiten die Bremsen.

Der Innenraum gefällt. Auch das Cockpit ist sehr übersichtlich – Ausnahme ist die mit Knöpfen überfrachtete Mittelkonsole: Das meiste ist wohl Gewöhnungssache. Dankbar nimmt man zur Kenntnis, dass auch über die Kühlwassertemperatur informiert wird, es eine eindeutige Anzeige gib, ob das Abblendlicht brennt. Was irritiert sind die Chromrahmen um die Rundinstrumente. Die Straßenbeleuchtung wandert nämlich in der Dunkelheit darauf herum und lässt den Fahrer glauben, eine Warnleuchte wolle ihm etwas sagen. Nicht schön ist auch der Deckel des Handschuhfaches aus hartem, ziemlich billig wirkendem Kunststoff. Das passt nicht zum Lifestyle-Ansatz. Und so bequem die Ledersitze in unserem Testexemplar waren: Dass nach 3000 Kilometern die Wange auf der Fahrerseite schon deutlich Abnutzungserscheinungen zeigt, spricht nicht wirklich für das Material. Auch in Reihe zwei sitzt es sich übrigens bequem. Wenngleich die coupéhaft abfallende Dachlinie etwas Kopffreiheit kostet.
Fast 70 Prozent der Kunden greifen zum Kombi – der sicher schicksten von drei Karosserievarianten. Und das, obwohl der Insignia Sportstourer auch wegen der schräg stehenden Klappe erheblich weniger Stauraum bietet als der Vorgänger Vectra Caravan (1530 zu 1850 Liter). Und auch der Abstand zu der Limousine ist eher gering. Die niedrigere Ladekante sowie die bessere Sicht nach hinten sprechen für den Kombi. Hier war bei unserer Variante eine elektrische Heckklappe ab Werk installiert. Dies macht Sinn, weil die tresorartige und voluminöse Klappe von der schweren Sorte ist. 540 Liter passen im Normalzustand hinein. Das ist okay. Störend freilich ist die sich von 1,06 auf 0,81 Meter nach oben verjüngende Luke. Gleiches gilt für den Abstand vom breiten Stoßfänger bis zur Ladefläche, etwa 40 Zentimeter. Kratzer beim Hineinwuchten schwerer Dinge sind da ebenso wenig auszuschließen wie Rückenschmerzen oder schmutzige Hosenbeine, wenn man sich nach vorne beugt. Positiv ist die niedrige Ladekante, dass der Sichtschutzrollo sauber in Schienen läuft, es Fächer an den Seiten und Verzurrösen gibt.
Die Ausstattung ist recht umfangreich und beinhaltet bei „Innovation“ unter anderem die elektrische Heckklappe, Klimaautomatik, Navigationssystem, Regensensor, LED-Tagfahrleuchten, Bi-Xenon-Scheinwerfer, aktive Kurvenlichtfunktion und vieles mehr. Die Volllederausstattung unseres Testexemplars kostet 3990 Euro, die Einparkhilfe vorn und hinten 645 Euro, die Frontkamera mit Verkehrsschild- und Spurassistent 625 Euro.
Der starke optische Auftritt, das ausgewogene Fahrverhalten und eine gute Wirtschaftlichkeit bei sehr ordentlicher Qualität lassen Eigenschaften erkennen, die Opel früher groß gemacht haben. Insofern weiß der Insignia zu gefallen. Auch wenn es noch Ansatzpunkte für Feinschliff gibt.

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